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コキ10000系 「特別」な雰囲気を持つ貨車【 フレートライナーの面影】

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カッコいいですよね!コキフ10000

こちらはコキ10000のファーストナンバー?

 

広島車両所に入場予定だったのか、ただの留置車だったのか?

 

 

これらの写真1993年(平成5年)4月4日と日付が入っています。

おそらく夕方に東広島(現広島貨物ターミナル)駅に到着後

撮影した画像だと思います。

当時は勤務中にポケットカメラを持ち歩き

何かあると写真を撮っていました。

 

(※現在では考えられないことですが

当時はまだ国鉄時代のおおらかさが残っていました。

その背景を踏まえて当ブログをお読みください)

 

 

当時は高速貨物列車にもまだまだコキフが混じっていて

無機質な貨車の中で「人」を感じることができる

コキフ10000やコキフ50000ヨ8000などが

Kumokyuは大好きでした。

 

緩急車・コキフってなに?

緩急車・コキフ・ヨメさんなどいろいろ呼び名はありますが・・

みゃー君

なんで貨物列車に緩急車が必要だったの?

kumokyu

理由はいくつかあるんだけど、昔は途中駅で貨車の入換作業があったんだ、大きな駅では輸送係がいて誘導や連結作業をしていたけど小さな駅では係員がいない場合があってその時には車掌が輸送係の代わりを務めていたんだ

みゃー君
にゃるほど

kumokyu
あと現在は技術が向上したけど昔は車両の部品などの品質が良くなくて故障が発生したりする場合があったんだ、その際の応急処置を行うのも仕事の一つだったんだ、そのため貨物列車の車掌は車掌区だけでなく貨車区に所属している検査係出身の人もいてい列車掛と言う職名の人もいたんだよ。

みゃー君
ほー列車掛・・

kumokyu
あと列車保安要員としての役目もあったんだ、これは車掌業務の基本だけど列車の状態を確認して発車合図を出したり異常時は列車防護を行ったり、そして防護無線が設置されて車掌の列車防護が必要なくなったのが貨物列車の車掌常務がいらなくなった最大の理由だったんだよね、ただJRになったあとも防護無線がなかったJR四国管内や、赤穂線のように専用線に入換要員がいないため車掌を乗務させていたケースもあるんだ

みゃー君
へーそうなんだニャン!

kumokyu
僕は子どもの頃操車場の近くに住んでいたんだけど商店街に行くと制服姿の列車掛の人がよく買い物してたよ

みゃー君
そうだったんだ・・緩急車の中ってどうなってるの?

kumokyu
ちょうど1枚だけ写真を撮ってたよ

緩急車の内部はどうなってる?

コキフ10000内部

 

このコキフ10000は、ほぼ休車状態だったようで

東広島駅のみなさんの休憩所代わりのようでした。

机の上にライターや灰皿代わりと思われる空き缶がありますが

それに交じって機関士との連絡用の通話装置もあります。

他にもダルマストーブもありますね。

このコキフ10000系は空気ばね台車で乗り心地も良く

乗務員には好評だったようです。

 

それに対し・・

コキフ50000は・・

コキフ50000

※写真のコキフ50000は空気ばね台車に交換され

乗り心地が改良されたタイプです(東福山駅にて)

 

コキフ50000系はコイルばね台車を履いていたため

乗りごごちは最悪で高速になると「ドン・ドン!」と

下から突き上げるような衝動がすごかったそうです。

コキ50000系はA制御弁?を搭載し

簡易な構造で高速運転を可能にした

長きにわたり高速貨物列車の主役でしたが

そのような問題もありました。

話を戻します・・・。

 

コキ10000系の特徴

コキ10000系は最高速度100キロでの運転を可能にするため

電磁ブレーキ、空気ばねなど

他の貨車にはない機器を装備していまいました。



そのため連結器もそれまでの貨車の自動連結器とは異なり

密着自動連結を装備していました。

 

これは従来の貨車では

空気ホースはブレーキ管(BP)のみで良かったのが

このコキ10000系は空気ばね台車や電磁直通ブレーキ搭載のため

各車両に空気タンクがありそこに空気を送るための

元空気溜め管(MR)も接続する必要がありました。

写真でみると連結器の周囲4か所に見える小さな穴となってる部分です。

さらに電磁直通ブレーキへの制御信号をおくる

ジャンパー栓もありました。

空気ばね台車

密着連結器と右側にジャンパ―(連結器)栓が見えます。

コキフ10000密着連結器

一方牽引する機関車にも対応設備が必要で

写真はEF66ですが同じタイプの密着連結器が搭載されていて

切り替えることができました。

写真では見にくいですが連結器の横に「並⇔密」と書いてある

切り替えスイッチのようなものがありました。

EF66密着連結器

また通常のブレーキ管のみ使用する列車では

ブレーキを使用した後は自動ブレーキ弁を

「込め位置」に持って行き

ブレーキ管に空気を送らなければなりませんでしたが

コキ10000系のように貨車に元空気ダメ(タンク)があり

元空気ダメ管が接続され

常に一定の空気圧が確保されている列車では

自動ブレーキ弁を「込め位置」にすると

供給過剰になってしまうのを防止するため

ストッパーをかけて誤って

「込め位置」に行かないようにしていました。

 

自動ブレーキ弁のストッパーをセットした状態

写真は見づらいですが

自動ブレーキ弁にストッパーをセットした状態です。

(EF66901号機です)

また山陽本線の瀬野駅~八本松駅間(セノハチ)での

補助機関車走行解放のため

EF67型電気機関車の1.2.3号機は特殊な連結器を装備していました。

コキ10000との走行解放用の密連を持つEF672号機

 

 しかし

このように様々な機能を持ち

国鉄貨物輸送起死回生の切り札として投入されたコキ10000系でしたが

その製造に多額の費用がかかったこと

また複雑な構造のが災いし保守点検が大変だったため

大量生産はされず

やがてより簡易な構造で時速95キロで運転可能な

コキ50000系がフレートライナーの主力になるのです。

さいごに

管理人が運転士になった頃は

キ10000系の列車は1往復のみとなっていました。

そして車輛の老朽化も進んでおり

乗継時停車しているコキ10000系の横を歩いていると

密着連結器から大きな音で空気が漏れていたり

そのためか機関車のコンプレッサーが頻回に動作したりして

「大丈夫かな?」と思うこともありましたが

コキ10000系は「特別」な雰囲気を持つ貨車で

強く印象に残っています。

今回はコキ10000系について記事にさせて頂きました。

 

こちらは大阪市内の廃駅、阪堺線宮ノ下駅が廃止になった経緯について

当時を知る方にお話を伺った時の記事です。

大阪市内の廃駅 阪堺線宮ノ下駅 廃止の理由が明らかに! 

      最後までご覧頂きありがとうございます。

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